国家发改委主管官员看到这样的申请大呼意外，捷豹路虎还没有定论，中华集团又想到国外搞事情了。

上汽想跟双龙汽车分手的消息已经内部跟国家发改委沟通过，作为国内车企的跨国并购第一次尝试，上汽双龙项目基本宣告失败。正是基于该项目失败，国家发改委对车企走出国门并购的项目审批谨慎许多。

不过跟捷豹路虎这样大项目相比，dsi估价不超过2亿美金，就算失败也可以承受得起。

于是国家发改委却没有立即批准这个跨国并购项目，因为他们还有更深一层的考虑。

说起来惭愧，国内上百家在册的大大小小汽车企业，只有中华集团真正搞出了自动变速器，他们在cvt领域处于遥遥领先地位。就连一汽、上汽这样的国企巨头都没能搞出一台可以量产上路的自动变速器，导致中国每年耗费在自动变速器方面进口的金额高达40亿美金，这个数字伴随中国消费者对自动档汽车的强劲需求还在不断增加。

中华集团虽然把cvt产品放到独立的神州精工公司内，也同意对外出售自家cvt产品，但实际效果却不尽如人意。

光从每年各大车企高达40亿美金的自动变速器进口金额就能知道，中华集团的cvt外销并没有多少台。

主要原因一是中华集团自用都顾不来，凭借自主cvt优势旗下产品占据了国内中低端自动挡汽车主流市场。为了维持领先地位，中华集团对外出售产品要明显落后于自家搭载车型，价格也并不便宜，这是一种战略需要。

第二是其他国内车企不愿意帮衬神州精工生意，他们害怕被中华集团卡住脖子以及资助对手壮大，从而宁愿从国外采购高价产品。另外来自爱信、采埃孚、加特可等国际大品牌产品，除了质量过硬外还能当成不错的营销卖点。

一方不愿意卖，另一方不愿意买，造成国产自动变速器尴尬的局面。

奇瑞之前学习中华集团花费重金投入cvt研发中，持续数年没有得到成果，这也给带来其他车企退避之心。

市场换技术是中国汽车行业的指导思想，因此国家发改委打算把国内对自动变速器有需求的十多家厂家联合起来，组成一个主机厂联盟跟国外企业谈判，要求对方跟主机厂联盟合资，从而分享先进的自动变速器业务。

这样一来既能获得关键技术，又能分摊技术引进的成本，使得各家企业不至于造成资源浪费。购买之后，再希望各家企业携手联合攻关，攻克这项技术实现自主生产，不至于受制于外资企业。。

其实就是主机厂联盟保证每年采购多少数目产品，吸引国外品牌前来中国建厂，并且带有一定技术转让需求，继续走市场换技术之路。

这种国家牵头的道路之前成功过一次，就是为了获得发动机必须的ecu（发动机电控单元），1995年国家出面谈判跟德国博世公司达成协议，组建了股比50：50的合资公司——“联合汽车电子公司”。博世答应把技术拿到中国国产，以此换取中国庞大的汽车电子市场。

在中华集团盘古发动机刚起步时，采购的就是联合电子的ecu产品。后来取得自主技术突破后，中华集团使用自家产品替代，反观其他自主品牌发动机上依旧普及使用博世技术的联合电子公司ecu。

有了联合汽车电子公司珠玉在前，国家发改委就想在自动变速器市场复制一遍。

三家主流自动变速器供应商之中，爱信原本有意跟中国发改委谈判，不过涉及到技术转让方面，爱信就以股东方面不同意为由拒绝了后续合作。明眼人都知道，丰田在背后使力搅黄了这一项目。

其实最合适就是跟中华集团合作，旗下的cvt技术也能够满足自主品牌的需求，也不用去求外国人。

不过这样的建议一开始就被以三大国企汽车厂家拒绝，他们以cvt技术不够成熟为由不愿意采纳，同时希望能引进对自己企业有帮助的合作者。说明白了，就是不想为中华集团做嫁衣，国内车企山头林立，发改委也无法摆平这样的反对声音。

最终来自美国的博格华纳公司获得了国家发改委的青睐，他们愿意接受中国政府条件，把旗下dct即双离合自动变速器技术拿来中国。但在关于提供技术上面，博格华纳使用了替代方式，就是他们提供dct关键模块，可以由各个主机厂根据自己车型的特性和需要进行一定的软件修改。

换句话说，就是博格华纳提供内部核心，再由中国自主品牌车企进行外部加工，形成“自主研发”产品。

这样的合作方式在国家发改委私下征求国内自主品牌时也获得了一致同意，相比中华集团cvt和爱信6at，博格华纳提供了可以组装dct模块，更能符合他们“自主研发”的需求。

跟博格华纳的谈判还在继续，国家发改委也真是为中国汽车的自动变速器普及操碎了心。现在中华集团突然杀出来要并购dsi，还将把6at拿到手，这让发改委官员们有些始料不及，因此决定经过详细讨论后再做答复。

基于对中国政府办事效率的熟知，韩皓当然是双管齐下，一边跟dsi进行收购谈判，另一边在国家发改委大门前等待路条。